En ce qui concerne le bruit, c’est le deuxième risque environnemental pour la santé. Selon l’Agence européenne pour l’environnement (EEA), 20 % de la population européenne est exposée à des niveaux de bruits néfastes pour la santé. Les transports (trafic routier, ferroviaire et aérien) constituent la source principale de pollution sonore. En France, l’ADEME estime que les nuisances sonores coûtent annuellement 155.7 milliards d’euros à la société française. Ce coût sociétal concerne les coûts sanitaires, les pertes de valeur économique, la dévalorisation du patrimoine, etc. En Wallonie, ce sont environ 660 000 habitants qui sont exposés à des niveaux sonores jugés néfastes pour la santé (LDEN > 55dB(A)).
Les troubles sanitaires liés à la pollution sonore vont du « simple » agacement à des conséquences plus dramatiques telles que des troubles du sommeil, maladies cardiovasculaires, cardiaques, mortalité prématurée, troubles cognitifs infantiles, etc.
En plus du coût en termes de vies humaines, cette nuisance représente un coût financier sur la société non négligeable. Bruxelles-Environnement estimait ce coût à 500 millions d’euros en 2016. Actualisé aux nouvelles normes OMS, ce coût s’élèverait plutôt à 700 millions d’euros juste pour la région de Bruxelles.
A l’inverse, un environnement acoustique prédominé par les sons de la nature améliore l’état de santé général de 184 % (diminution du stress, meilleure humeur, amélioration des performances cognitives, etc.).
a) Renforcer le cadre légal et protéger les citoyens de l’impact sanitaire de la pollution sonore : l’alignement complet de l’Arrêté gouvernemental du 22 décembre 2016 sur les recommandations de l’OMS de 2018.
b) Renforcer le contrôle de l’homologation des véhicules : si le cadre légal interdit le débridage des voitures et moto (en vue d’émettre plus de bruits), très peu de contrôles sont réalisés.
c) Rendre plus ambitieux les plans d’actions afin que ces derniers ne se contentent pas de placer des murs anti-bruit. Favoriser le préventif au curatif (notamment en mettant en place des mesures de mobilité concrètes (voir ci-dessus) amenant plus de quiétude).
d) Améliorer/développer les moyens de contrôle du dépassement des normes de pollution sonore : déployer la technologie des radars sonores (en procédure d’homologation chez nos voisins français) sur les axes fortement résidentiels afin de limiter l’émergence des bruits ponctuels (véhicules non-homologués).
e) Contrer la pollution sonore due aux motos : former / équiper la police de sonomètres pour faire respecter les homologations (focus Moto). En effet, les motos sont en moyenne 2.5 fois plus bruyantes que les voitures. Même si elles ne représentent qu’une faible part du parc automobile, elles constituent près de 25 % des véhicules dit « bruyants ».
f) Pour l’instant, seules les villes de Liège et Charleroi font l’objet d’une cartographie acoustique. Afin d’élargir ce monitoring en agglomération, il est nécessaire de réviser les dispositions adoptées par le gouvernement quant à la définition de « l’agglomération ». Le critère de densité actuel, fixant la limite pour identifier les grandes agglomérations, est de 1000 hab./km². Il serait bon de le diminuer à 500 hab./km² afin que d’autres zones urbaines wallonnes puissent bénéficier d’une cartographie acoustique et déterminer quelles sont les zones d’habitat exposées à des niveaux sonores néfastes.
g) Intégrer les recommandations en matière de bruit des transports dans les Plans communaux de mobilité.
h) Développer le concept de zone silencieuse en Wallonie, via la création d’un label comme le « Kwaliteitslabel Stiltegebied » en Flandre, ou l’utilisation du label international « Quiet Parks » qui permettent de géolocaliser de tels lieux. Ceux-ci sont caractérisés par une bonne qualité sonore, prédominée par les sons de la nature.