Poursuivre la réforme de la taxe de mise en circulation (TMC)
Le Gouvernement peut aider les citoyen·ne·s à résister à la pression publicitaire et à choisir des véhicules plus modestes, correspondant mieux à leurs besoins réels de mobilité, plus respectueux de l’environnement et des autres usagers de la route. L’outil spécifique dont dispose le Gouvernement (la taxe de mise en circulation) doit être optimisé à cet effet.
a) Baser le calcul de la TMC sur la masse et la puissance mécanique, ce à quoi le Gouvernement travaille en 2023.
b) Augmenter le niveau moyen de la TMC (pour ce faire, on pourra
opérer un transfert de la taxe de circulation annuelle (TC) vers la TMC.
c) Abandonner la grille tarifaire actuelle et rendre la TMC fortement proportionnelle à la masse et à la puissance mécanique afin que le signal-prix soit clair et efficace.
Renoncer à tout accroissement des capacités du réseau routier
Répondre à l’enjeu climatique implique de diminuer fortement les volumes de transport et de développer les alternatives à la voiture et au camion, en cohérence avec la vision FAST. Accroître les capacités du réseau routier revient de facto à renoncer à préserver le climat, tant du fait de l’accroissement objectif de la capacité routière (effet d’appel) que du fait de l’impossibilité de mener en parallèle, dans un contexte d’austérité budgétaire, des politiques de mobilité durable.
a) Poursuivre la politique inscrite dans la DPR de 2019 et renoncer à tout accroissement des capacités du réseau routier ; les investissements en la matière seront réservés aux travaux d’entretien, de sécurisation et d’amélioration de la cyclabilité. Une telle politique est bénéfique sur le plan climatique, budgétaire et de santé publique (diminution de la pollution atmosphérique, du bruit
et de l’insécurité routière).
b) Repenser le réseau routier dans une logique de d’affectation prioritaire des flux et en adéquation par rapport au principe STOP ; une telle démarche de rationalisation de l’utilisation de la voirie existante permettrait une affectation plus efficiente des budgets d’entretien.
EN SAVOIR PLUS
- Plan Mobilité et Infrastructures pour tous (PMIPT) : https://mobilite.wallonie.be/files/eDocsMobilite/politiques%20de%20mobilit%c3%a9/plan_mobilite_infrastructures_2020-2026_repartition_budgetaire.pdf
Instituer la création de zones à faible danger
Dans l’espace public, une voiture lourde et puissante représente un plus grand danger qu’une voiture plus modeste. Ceci tient tant à la dangerosité intrinsèque que ces caractéristiques confèrent au véhicule qu’aux comportements à risque qu’elles induisent chez le conducteur. Par ailleurs, une telle voiture consomme plus d’énergie, rejette plus de gaz à effet de serre et de polluants locaux.
a) Adopter un décret instituant le concept de zone à faible danger dans lesquelles la limitation de circulation visant les voitures serait établie sur base de leur masse et de leur puissance,
deux facteurs fiables et déterminants quant à la sécurité routière, aux émissions de CO2, aux émissions de polluants locaux et à la convivialité de l’espace public. Ceci en cohérence avec le concept de LISA Car (light and safe car : voiture légère et sûre) développé par Canopea et l’asbl Parents d’Enfants Victimes de la Route (PEVR).
EN SAVOIR PLUS
Diminuer les vitesses maximales autorisées sur l’ensemble du réseau routier
La réduction des vitesses constitue un exemple parfait de « quick win » bénéfique à la fois au portefeuille des citoyen·ne·s (réduction des frais de carburant/électricité), au climat, à la qualité de l’air et de l’environnement sonore, à la convivialité des espaces publics et à la sécurité routière.
a) Instaurer le 30 km/h comme vitesse par défaut en agglomération (le 50 km/h pouvant être maintenu sur les itinéraires de transit).
b) Abaisser la vitesse maximale autorisée (VMA) sur les voiries interurbaines (instaurer le 70 km/h au lieu du 90 et le 50 km/h au lieu du 70).
c) Abaisser la VMA sur autoroute de 120 à 100 km/h.
d) Prévoir les moyens budgétaires et financiers nécessaires pour assurer le respect de la VMA sur l’ensemble du réseau routier.
EN SAVOIR PLUS
- https://etsc.eu/etsc-statement-on-eu-save-energy-speed-recommendations/
Imposer l’exemplarité des pouvoirs publics en matière de mobilité durable
Pour créer l’adhésion des citoyen·ne·s aux mesures de réduction de la demande de transport et de transfert modal, les pouvoirs publics négligent souvent leur rôle d’exemplarité. Gouvernement et Parlement ont pourtant, à ce niveau, un rôle crucial à jouer. Beaucoup de citoyen·ne·s ne conçoivent en effet pas de modifier leurs comportements pour le bien commun si les autorités publiques ne le font pas.
a) Pour tous les déplacements des « autorités publiques » (Gouvernement, Parlement, administrations), instaurer une politique de mobilité basée sur le principe STOP (priorité à la marche, au vélo, aux transports en commun et à la voiture partagée ; en dernier recours, utilisation de la voiture individuelle).
b) Pour toutes les flottes des autorités publiques, adopter l’approche LISA Car (light and safe car : voiture légère et sûre) et opter pour des véhicules qui ne soient pas surdimensionnés (ni trop lourds, ni trop volumineux, ni trop puissants) par rapport aux besoins objectifs de mobilité auxquels ils sont censés répondre, ceci au bénéfice de l’environnement et de la sécurité routière.
EN SAVOIR PLUS
- https://www.eco-exemplarite.be/ns/
Imposer l’exemplarité des pouvoirs publics en matière de mobilité durable
L’aménagement du territoire actuel, constitué d’habitats particulièrement dispersés, a été permis par la démocratisation de la voiture individuelle. La moitié des Wallons n’habitent pas à proximité piétonne d’un arrêt de transports en commun bien desservi, ce qui constitue pourtant une condition importante du droit à la mobilité tel que défini dans l’ISADF. Cet habitat dispersé ne permet pas la mise en place de transports en commun efficaces. Pour réduire la dépendance à la voiture, il convient donc de revoir en profondeur notre aménagement du territoire. Pour cela, nous recommandons de :
a) Densifier et redynamiser en priorité les territoires situés autour des axes de transport en commun, en utilisant notamment la possibilité offerte par les contrats d’axe pour engager une
collaboration efficiente entre les différents acteurs (Etat fédéral, régions, communes, opérateurs de transport).
b) Mettre en place un Mobiscore (sur le modèle flamand) permettant d’informer et d’orienter les choix de domiciliation en fonction de l’accessibilité des transports en commun.
c) Intégrer le Mobiscore comme indicateur dans les permis d’urbanisme
20 Charlier, J. & Juprelle, J. (2022). Interaction mobilité/aménagement du territoire en Wallonie dans une perspective de transition juste. IWEPS. https://www.iweps.be/publication/interaction-mobilite-amenagement-du-territoire-en-wallonie-dans-une-perspective-de-transition-juste/
21 Statbel. (2019). Entre Saint-Josse et Daverdisse, le grand écart en termes de densité de population. https://statbel.fgov.be/fr/themes/population/densite-de-la-population (consulté le 11/01/23)